幸福本身是一种公共资源，每个人都应该平等地享有。
这是恩里克·佩尼亚洛萨的观点，他并非不切实际的理想主义者，也并非沉迷于抽象理论。他实际上是一位政治家，曾担任哥伦比亚波哥大市长三年，如今周游世界，传播如何改善当今城市居民生活质量的理念。
佩尼亚洛萨的理念为发展中国家的城市带来了一线希望。尽管这些城市贫困落后，面临诸多挑战，但在未来半个世纪里，它们仍将承载世界人口增长的大部分。基于他在波哥大的经历，佩尼亚洛萨认为，放弃这些城市作为宜居之地是一个错误。
佩尼亚洛萨说道：“如果我们这些生活在第三世界的人以收入来衡量一个社会的成功或失败，那么我们将永远都是失败者。因此，在资源有限的情况下，我们必须创造其他衡量成功的方式。这可能意味着所有孩子都能使用体育设施、图书馆、公园、学校和托儿所。”
佩尼亚洛萨用“生活质量”或“社会正义”等词语，而不是“公共资源型社会”来描述他为穷人提供一流政府服务和宜人公共场所的计划，然而，很难想象还有谁比他为振兴自己社区的公共资源做出了更多贡献。
图片来源：菲利普·安德拉德
改造波哥大
在担任哥伦比亚首都（人口700万）市长的三年（1998-2001年）期间，佩尼亚洛萨的政府取得了以下成就：
- 领导团队创建了 TransMilenio，这是一个快速公交系统 (BRT)，现在每天在专用公交车道上运送 50 万名乘客，以极低的成本提供了地铁的大部分优势。
- 新建了 52 所学校，翻新了 150 所学校，学生入学人数增加了 34%。
- 在全市范围内新建或改善了 1200 个公园和游乐场。
- 建有3个中心图书馆和10个社区图书馆。
- 为五岁以下儿童建造了100间托儿所。
- 通过向波哥大所有家庭提供自来水服务，改善了贫民窟居民的生活。
- 在城市郊区购买未开发的土地，以防止房地产投机，并确保将其开发为经济适用房，提供电力、污水处理和电话服务，并预留空间用于公园、学校和绿道。
- 建成了300公里长的独立自行车道，这是发展中国家最大的自行车道网络。
- 打造了世界上最长的步行街，全长 17 公里（10.5 英里），横穿城市的大部分地区；此外，还沿着一条原计划修建八车道高速公路的道路，修建了一条 45 公里（28 英里）长的绿道。
- 通过实施一项规定，要求驾车者每周两天在高峰时段将车辆停放在家，交通流量减少了近40%。他还提高了停车费和地方燃油税，并将一半的收入用于资助新的公交系统。
- 发起了一年一度的无车日活动，从首席执行官到清洁工，每个人都以非私家车的方式通勤上班。
- 种植了10万棵树。
图片来源：卡洛斯·菲利普·帕尔多
生活质量 = 共同财富
总而言之，这些成就提升了这座贫富差距巨大的城市的公共福祉。佩尼亚洛萨热衷于阐述一个愿景：城市属于所有市民。
戴维·伯韦尔是公共空间项目的一名战略分析师，在环境、交通和社区问题方面拥有丰富的经验。他称佩尼亚洛萨为“我们这个时代最伟大的公仆之一。他认为城市规划是有目的的——创造人类福祉。他对领导者应该做什么有着深刻的理解——那就是促进人类幸福。”
如今，波哥大被誉为可持续创新领域的国际典范，即使在发展中国家的城市中也堪称典范。当然，佩尼亚洛萨并非孤军奋战。他的前任和继任市长安塔纳斯·莫库斯，以及在莫库斯领导下担任公园专员的恩里克·佩尼亚洛萨的弟弟吉尔·佩尼亚洛萨，都功不可没。波哥大市长任期限制为一届，每届三年。2008年，佩尼亚洛萨再次竞选市长，但据一些观察人士称，他落败的原因是他的左翼对手也推行了类似公共领域的政策纲领，其中包括承诺建设新的地铁系统。
恩里克·佩尼亚洛萨已成为绿色城市设计师中的国际明星，所以我以为他接受过城市规划师的专业训练，并长期投身于环保运动。但事实是，他的这些理念源于一个完全不同的方向。“我始终关注的是社会层面——如何才能帮助更多的人，从而造福公众。”
佩尼亚洛萨成长于20世纪60年代，当时革命热情席卷南美洲。他从小就成为一名热忱的社会主义者，主张通过收入再分配来解决社会弊病。他凭借足球奖学金进入美国杜克大学学习经济学和历史学，之后前往巴黎攻读管理和公共管理博士学位。巴黎的经历让他深刻体会到都市生活的种种可能性，回到家乡后，他渴望将欧式都市的舒适生活带给波哥大的工人阶级。几年的商业管理工作使他的意识形态有所缓和，但他急忙告诉我，他对社会正义的追求却丝毫未减。
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以新的方式思考平等
他解释说：“我们生活在后共产主义时代，许多人认为平等作为社会目标已经过时了。虽然收入平等的概念与市场经济不符，但我们可以努力实现生活质量平等。”
对佩尼亚洛萨而言，生活质量并非一句空话。他坚定地致力于让城市中的每个人都能拥有更多休闲、教育、交通以及享受周围环境的机会。这解释了他为何如此重视公园、公共交通、托儿设施、自行车道、学校、图书馆以及其他能够提升人们生活的公共设施。他对服务弱势群体的关注也延伸到了公共空间——他解释说，那些没有后院、度假屋和私人俱乐部的穷人往往聚集在公共空间。
佩尼亚洛萨为他的政府在波哥大成功驯服汽车，以满足无车人士的需求而感到自豪。然而，全球几乎所有城市都以牺牲其他所有人的利益为代价来服务驾车者，将原本属于所有人（包括行人和玩耍的儿童）的公共街道变成了驾车者的专属领地。在发展中国家，只有少数人拥有机动车，这种情况尤其不公平，并且会损害社区意识。
通过软硬兼施的政策，街道重新回归了人们的掌控。不出所料，那些“硬性措施”——例如高峰时段的车辆禁行以及强制执行长期以来被忽视的禁止车辆驶入人行道的法律——激起了一小部分但却势力强大的群体的强烈抗议，这些人一直以来都把人行道当作自己的私人停车场。
“我差点被拥有汽车的上层阶级弹劾，”佩尼亚洛萨回忆道，“但它在其他人中很受欢迎。”
然而，胡萝卜几乎受到了所有人的欢迎。他设计的步行街、绿道和自行车道，在工作日深受通勤者的青睐，而在晚上和周末，则吸引了休闲骑行者和步行者前来享受拉丁人“paseo”（傍晚散步）的传统习俗。
图片来源：卡洛斯·菲利普·帕尔多
街道是为人而设，而不仅仅是为汽车而设。
另一项热门活动是“自行车日”（Ciclovía），每周日早上7点到下午2点，多达200万人（占该市人口的30%）会骑上自行车，沿着120多公里的主要街道漫步，参加各种公共活动。这项每周一次的活动始于1976年，后经佩尼亚洛萨（Peñalosa）推广。如今，它已遍及哥伦比亚的众多城市，以及旧金山、厄瓜多尔的基多、德克萨斯州的埃尔帕索、新墨西哥州的拉斯克鲁塞斯，并且正在考虑将其推广到芝加哥、纽约、波特兰和澳大利亚的墨尔本。
佩尼亚洛萨最引以为豪的成就是TransMilenio快速公交系统。该系统利用专用车道，使公交车能够快速行驶，从而使公共交通比驾车更加快捷便利。目前，TransMilenio的八条线路纵横交错于波哥大。快速公交系统的概念最早于20世纪70年代在巴西库里蒂巴提出，但波哥大的成功表明，这种模式同样适用于更大的城市。
曾任佩尼亚洛萨市长首席助理的交通与发展政策研究所（ITDP）高级项目主管奥斯卡·埃德蒙多·迪亚兹自豪地指出，即使是拥有私家车的富裕人士现在也积极使用快速公交系统（BRT）。他建议道：“你不能只为穷人建造公共交通系统。否则，它会被贴上标签，甚至穷人也会瞧不起它。如果每个人都使用它，它反而会更有利于穷人。”
TransMilenio的成功令哥伦比亚其他六个城市惊叹不已，它们也纷纷开始建设自己的快速公交系统。佩尼亚洛萨和迪亚兹在将这一理念推广到世界各地方面发挥了重要作用。2004年，印度尼西亚雅加达开通了TransJakarta快速公交系统，该系统借鉴了波哥大的模式，目前已建成六条线路，另有三条线路正在建设中。全球数十个城市也正在建设或已投入运营快速公交项目，包括香港、墨西哥城、南非约翰内斯堡、台湾台北、厄瓜多尔基多和坦桑尼亚达累斯萨拉姆。如今，这一理念正向发达国家的城市推广，例如悉尼、渥太华、匹兹堡，甚至包括几十年来一直被誉为世界汽车之都的洛杉矶。
佩尼亚洛萨并非憎恨汽车，而是热爱那些不同背景的人们聚集在一起享受生活的热闹场所——在汽车主宰街道的城市里，这种公共空间几乎不存在。他说，这类场所对于贫困城市而言比在富裕城市更为重要，因为穷人别无去处。
图片来源：早川野原
城市可持续发展走向全球
佩尼亚洛萨一直在世界各地进行巡回演讲，宣传这一理念。这些演讲由世界银行和总部位于纽约的交通与发展政策研究所 (ITDP) 赞助，该研究所致力于在发展中国家推广可持续交通。
“佩尼亚洛萨在10到12个国家所产生的个人影响怎么强调都不为过，”国际旅游发展项目（ITDP）主任沃尔特·胡克指出。“他将这些原本可能略显枯燥的理念，用充满情感的方式讲述它们如何影响人们的生活。他有能力改变人们对城市的看法。从这个意义上说，他带来了一场革命。”
“经济、城市规划、生态只是手段，幸福才是目标，”佩尼亚洛萨总结自己的工作时说道。“西班牙语里有个词叫ganas，意思是强烈的渴望。我对公共生活充满热情。”他继续说道：“一个民主社会至少应该为人们提供美好的公共空间。公共空间并非无关紧要，它们与医院和学校一样重要。它们能创造归属感。这能创造一种不同的社会——一个各个收入阶层的人们都能在公共空间相聚的社会，一个更加融合、更加健康的社会。”
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